برای اصلاح کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی امضاء شده در ورشو به تاریخ 12 اکتبر 1929 و اصلاح‌شده به موجب پروتکل منعقده در شهر لاهه به تاریخ 28 سپتامبر 1955
حکومت‌های امضاء‌کننده زیر:
نظر به اینکه اصلاح کنوانسیون مربوط به یکسان کردن بعضی از مقررات ناظر به حمل و نقل هوایی بین‌المللی امضاء شده در ورشو به تاریخ 12 اکتبر1929 و اصلاح شده به موجب پروتکل منعقده در شهر لاهه به تاریخ 28 سپتامبر 1955 مطلوب به نظر می‌رسد.
به شرح زیر توافق نمودند:
فصل اول – اصلاحات کنوانسیون
ماده یکم – کنوانسیونی که به موجب مقررات این فصل اصلاح می‌گردد کنوانسیون ورشو است که در سال 1955 در شهر لاهه اصلاح گردیده است.
ماده دوم – ماده 3 کنوانسیون حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌شود.
ماده 3 – 1- در مورد حمل مسافر باید یک سند حمل انفرادی یا جمعی مشتمل بر نکات زیر تسلیم گردد:
الف – ذکر نقاط مبدأ و مقصد.
ب – چنانچه مبدا و مقصد مسافرت در سرزمین یک طرف معظم متعاهد واقع بوده و یک یا چند توقف در سرزمین دولت دیگر برای آن پیش‌بینی شده‌باشد حداقل ذکر نام یکی از این محل‌های توقف.
2- هر نوع وسیله دیگری که حاوی اطلاعات مندرجه در بخش‌های (الف) و (ب) بند مزبورباشد – می‌تواند جایگزین تحول سندی گردد که در بند‌فوق به آن اشاره شده است.
3- عدم رعایت مقررات بند فوق هیچ گونه اثری در وجود یا اعتبار قرارداد حمل و نقل که در هر حال تابع مقررات این کنوانسیون -از جمله مقررات‌مربوط به محدودیتمسئولیت می‌باشد – نخواهد داشت.
ماده سوم – ماده 4 کنوانسیون حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌گردد.
ماده 4 – 1- در مورد حمل لوازم شخصی تحویل شده – یک رسید تسلیم می‌گردد.
که اگر منضم به سند حمل و نقل مذکور در بند اول ماده 3 نباشد یا در آن ادغام نشده باشد حاوی نکات زیر خواهد بود:
الف – ذکر مبدا و مقصد حمل و نقل.
ب – چنانچه مبداء و مقصد در سرزمین یک طرف معظم متعاهد واقع بوده و یک یا چند توقف در سرزمین یک دولت دیگر برای آن پیش‌بینی شده باشد‌حداقل ذکر محل یکی از این توقف‌ها.
2 – هر نوع وسیله دیگری که حاوی اطلاعات مندرجه در قسمت‌های الف و ب بند مزبور باشد می‌تواند جایگزین تحویل رسید لوازم شخصی گردد که‌در بند فوق به آن اشاره شده است.
3 – عدم رعایت مقررات بندهای فوق هیچ گونه تأثیری در وجود یا اعتبار قرارداد حمل ونقل که در هر حال تابع مقررات این کنوانسیون – از جمله مقررات مربوط به محدودیت مسئولیت می‌باشد – نخواهد داشت.
ماده چهارم – ماده 17 کنوانسیون حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌شود:
ماده 17 – 1- متصدی حمل و نقل در مورد خسارت ناشیه از فوت یا آسیب بدنی یک مسافرهنگامی مسئول است که حادثه‌ای که سبب فوت یا آسیب‌بدنی گردیده در داخل هواپیما و یا در جریان هر یک از عملیات مربوط به سوار شدن به هواپیما و یا پیاده شدن از آن رخ داده باشد. مع‌الوصف متصدی‌حمل و نقل در مورد فوت یا آسیب بدنی که صرفاً بر اثروضع مزاجی مسافر حاصل شده باشد – مسئولیتی نخواهد داشت.
2- متصدی حمل و نقل در مورد خسارت ناشیه از انهدام – فقدان یا معیوب شدن لوازم شخصی در صورتی مسئول است که حادثه‌ای که سبب انهدام، فقدان و یا معیوب شدن گردیده در داخل هواپیما یا در طی عملیات بارگیری یا تخلیه آن و یا در طی مدتی که لوازمشخصی در اختیار متصدی حمل ونقل بوده رخ داده باشد.
معذالک متصدی حمل و نقل در مورد خسارتی که صرفاً ناشی از نقص ذاتی یا کیفی یا عیب موجود در لوازم شخصی باشد مسئولیتی نخواهد داشت.
3- در این کنوانسیون اصطلاح لوازم شخصی؛ در عین حال شامل اثاثیه تحویل شده و نیز اشیاء همراه مسافر خواهد بود مگر آنکه مقرراتی غیراز این‌وجود داشته باشد.
ماده پنجم – در ماده 18 کنوانسیون بندهای 1 و 2 حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌گردد.
1- متصدی حمل و نقل وقتی در قبال خسارات حاصله از انهدام یا فقدان یا معیوب شدن کالا مسئول خواهد بود که حادثه‌ای که موجب خسارات شده هنگام حمل و نقل هوایی رخ داده باشد.
2- عبارت حمل و نقل هوایی مندرج در بند فوق شامل مدت زمانی است که در طی آن کالا در اختیار متصدی حمل و نقل است اعم از آن که کالا در‌یک فرودگاه و یا در داخل یک هواپیما بوده و یا در صورت فرود هواپیما در خارج از محوطه یک فرودگاه – محلی دیگر باشد
ماده ششم – ماده 20 کنوانسیون حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌شود.
ماده 20 – 1- در مورد خسارات ناشیه از تأخیر در حمل مسافر یا لوازم شخصی درصورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که او و مستخدمین و‌عاملین او کلیه تدابیرضروری را برای اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ نموده‌اند و یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای آنان امکان‌پذیر نبوده است از‌مسئولیت مربوطه مبری خواهند بود.
2- در مورد خسارت حاصله از انهدام، فقدان یا معیوب شدن کالا یا تأخیر در حمل آن در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت نماید که او و‌مستخدمین و عاملین او کلیه تدابیرضروری را برای اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ نموده‌اند و یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای آنان امکان‌پذیر نبوده‌است از مسئولیت مبری خواهند بود.
ماده هفتم – ماده 21 کنوانسیون حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌گردد.
ماده 21 – چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت نماید که وقوع خسارت به سبب مسامحه -غفلت یا خطای دیگر شخصی که خواستار جبران خسارت‌می‌باشد صورت گرفته و یا اعمال مزبور در وقوع این خسارت مؤثر بوده‌اند تمامی یا قسمتی از مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال چنین شخصی تا‌حدی که خسارت حاصله بر اثر مسامحه – غفلت یا خطای دیگر وی حادث گردیده یا عوامل مذکور در حدوث آن مؤثر شده باشند منتفی خواهد‌گردید. وقتی به دلیل فوت یا آسیب بدنی مسافر مطالبه جبران خسارت توسط شخصی غیر از خود مسافر به عمل آید و متصدی حمل و نقل ثابت نماید‌که خسارت مورد بحث در نتیجه مسامحه غفلت یا خطای دیگر مسافر مزبور صورت گرفته است – به همان نحو از تمام یا قسمتی از مسئولیت خود‌مبری خواهد بود
ماده هشتم – ماده 22 کنوانسیون حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌گردد.
ماده 22 – 1- الف – مسئولیت متصدی حمل و نقل در مورد حمل مسافر محدود به مبلغ یک میلیون و پانصد هزار فرانک برای مجموع دعاوی مربوط‌به جبران خسارت حاصله از فوت یا آسیب بدنی برای هر مسافر می‌باشد. در موردی که مطابق قوانین محکمه رسیدگی‌کننده ممکن است خسارات به صورت اقساط پرداخت گردد جمع کل مبلغ اقساط نباید از یک میلیون و‌پانصد هزار فرانک تجاوزنماید.
ب – در مورد تأخیر در حمل و نقل اشخاص مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال هر مسافر -محدود به مبلغ شصت و دو هزار و پانصد فرانک است.
ج – در مورد حمل لوازم شخصی مسئولیت متصدی حمل و نقل در صورت انهدام فقدان – معیوب شدن و یا تأخیر حمل محدود به مبلغ پانزده هزار‌فرانک برای هر مسافر می‌باشد.
2- الف – در مورد حمل کالا مسئولیت متصدی حمل و نقل محدود به مبلغ دویست و پنجاه فرانک به ازای هر کیلوگرم می‌باشد مگر آن که فرستنده‌هنگام تحویل کالا به متصدی حمل و نقل اظهارنامه خاصی برای ارزش کالا به هنگام تحویل در مقصد تنظیم نموده و درصورت لزوم مبلغ اضافی‌پرداخت‌کرده باشد در این صورت متصدی حمل و نقل ملزم به پرداخت مبلغی که زائد بر مبلغ اظهار شده نباشد خواهد بود مگر آن که وی ثابت نماید که مبلغ اظهار شده بیشتر از حق واقعی فرستنده کالا به هنگام تحویل در مقصد می‌باشد.
ب – در صورت فقدان – معیوب شدن کالا یا تأخیر در حمل قسمتی از کالا و یا هر گونه شیء موجود در آن – برای محاسبه و تعیین مبلغی که مسئولیت‌متصدی حمل و نقل محدود به آن می‌باشد فقط وزن کل بسته یا بسته‌های مربوطه منظور خواهد گردید.
معهذا وقتی فقدان – معیوب شدن و یا تأخیر در حمل قسمتی از کالا یا شیء موجود درآن در بهای سایر بسته‌های مندرج در همان بارنامه حمل هوایی‌مؤثر باشد برای تعیین حدود مسئولیت – وزن کل این بسته یا بسته‌ها باید منظور گردد.
3- الف – دادگاههای طرفهای معظم متعاهد که به موجب قوانین خود مجاز به صدور حکم پرداخت هزینه دادرسی و از جمله حق‌الوکاله وکیل‌نمی‌باشند در مواردی که مشمول این کنوانسیون است اختیار خواهند داشت بر حسب تشخیص خود حکم پرداخت تمامی و یا قسمتی از هزینه دادرسی و از جمله حق‌الوکاله وکیل را به میزانی که از نظر دادگاه نامبرده معقول باشد به نفع خواهان صادر نمایند.
ب – پرداخت هزینه دادرسی و همچنین حق‌الوکاله وکیل فقط در صورتی مطابق بند (الف) فوق مورد رای دادگاه قرار خواهد گرفت که خواهان مبلغ‌مورد مطالبه را با ذکر اقلام جزء طی یک اخطاریه کتبی به متصدی حمل و نقل اعلام نماید و متصدی حمل و نقل در مدت شش ماه پس از وصل‌اخطاریه مورد بحث پیشنهاد کتبی دائر به پرداخت مبلغی که حداقل معادل مبلغ غرامتی است که دادگاه در حدود متعارف معین نموده ارسال ننماید. چنانچه تاریخ طرح دعوی مؤخر بر انقضای مدت مزبور باشد مدت اشعار شده تا آن تاریخ تمدید خواهد گردید.
ج – هزینه دادرسی و منجمله حق‌الوکاله وکیل نباید در اجرای حدود پیش‌بینی شده در این ماده مورد محاسبه و نظر قرار گیرد.
4- مبالغی که بر مبنای فرانک در این ماده و ماده 42 معین شده عبارت از واحد پولی است هم ارز شصت و پنج و نیم میلی گرم طلا به عیار نهصد هزارم.
این مبالغ را ممکن است به پولهای رایج هر کشور با عداد صحیح غیر کسری تسعیر نمود. در مورد دعاوی قضایی – تسعیر مبالغ مزبور به پولهای رایج هر کشور به غیر از مسکوک طلا به مأخذ هم ارز طلای این گونه پولهای رایج در تاریخ‌صدور حکم انجام خواهد شد.”
ماده نهم – ماده 24 کنوانسیون حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌گردد.
ماده 24 – 1- در مورد حمل و نقل کالا هر گونه دعوی خسارت – تحت هر عنوان فقط تحت شرایط و در حدود مقرره در این کنوانسیون قابل اقامه‌خواهد بود.
2- در حمل و نقل مسافرین و لوازم شخصی آنها – ادعای خسارت به هر عنوان که باشد – اعم از این که بر طبق این کنوانسیون و یا بر طبق یک قرارداد‌یا به دلیل یک عمل غیرقانونی یا به هر علت دیگر انجام گیرد – فقط تحت شرایط و حدودی که در این کنوانسیون پیش‌بینی شده قابل اقامه است - بدون توجه به اینکه چه اشخاصی حق اقامه دعوی دارند و حقوق مربوطه آنها از چه قرار است.این حد نهایی مسئولیت است و هیچ اوضاع و احوالی مسئولیتی بیش از این ایجاد نخواهد کرد”.
ماده دهم – ماده 25 کنوانسیون حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌شود.
ماده 25 – در صورتی که ثابت شود خسارت در نتیجه عمل یا قصور متصدی حمل و نقل یا مستخدمین و عاملین او به قصد وارد ساختن خسارت و یا‌در اثر بی‌احتیاطی و با علم به احتمال وقوع خسارت رخ داده است حدود مسئولیت پیش‌بینی شده در بند 2 ماده 22 قابل اجرا نخواهد بود مشروط بر‌این که در مورد عمل یا قصور یکی از مستخدمین و عاملین متصدی حمل و نقل – ثابت شود که آنها در حدود وظایف خود عمل‌کرده‌اند”.
ماده یازدهم – در ماده 25 (الف) کنوانسیون بندهای 1 و 3 حذف و متن ذیل جایگزین آن می‌گردد.
1- چنانچه علیه یکی از مستخدمین و عاملین متصدی حمل و نقل در مورد خساراتی که در کنوانسیون منظور است اقامه دعوی گردد در صورتی که‌مستخدم و عامل مذکور ثابت نماید که در حدود وظایف خویش عمل‌نموده است مجاز خواهد بود از حدود مسئولیتی که خود متصدی حمل و نقل به‌موجب مقررات این کنوانسیون حق دارد به آن استناد نماید بهره مند گردد.
3- اگر ثابت شود که خسارت حاصله در مورد حمل و نقل کالا از یک عمل یا قصور یکی ازمستخدمین یا عاملین متصدی حمل و نقل خواه به قصد‌وارد ساختن خسارت و خواه از روی بی‌احتیاطی و با علم به اینکه این امر احتمالاً موجب خسارت خواهد شد – ناشی گردیده در آن صورت مقررات‌بندهای 1 و 2 این ماده قابل اجرا نخواهد بود.
ماده دوازدهم – در ماده 28 کنوانسیون بند 2 کنونی به بند 3 تبدیل می‌گردد و بند2جدید به شرح ذیل افزوده می‌شود.
2- در مورد خسارت ناشیه از فوت – آسیب بدنی یا تأخیر حرکت یک مسافر و همچنین خسارت ناشی از انهدام – فقدان و یا تأخیر حمل لوازمشخصی دعوی مربوطه را می‌توان در یکی از محاکم مندرج در بند 1 این ماده و یا در سرزمین یکی از طرفهای معظم متعاهد – نزد دادگاهی که متصدی‌حمل و نقل در حوزه قضایی آن دارای مؤسسه بوده و نیز مسافر در سرزمین همان طرف معظم متعاهد سکنی یا اقامت دائم داشته باشد – طرح نمود.
ماده سیزدهم – پس از ماده 30 کنوانسیون ماده زیر درج می‌گردد.ماده 30 الف – هیچ کدام از مقررات این کنوانسیون تأثیری در این مسئله که آیا شخصی که به موجب مقررات آن مسئول خسارت وارده می‌باشد حق‌مراجعه به شخص دیگری را دارد یا خیر نخواهد داشت.”
ماده چهاردهم – پس از ماده 35 کنوانسیون ماده زیر درج می‌گردد. ماده 35 الف 1 – هیچ کدام از مقررات این کنوانسیون مانع از آن نیست که دولتی برای پرداخت غرامت به مدعی – در مورد فوت یا آسیب بدنی یک‌مسافر در سرزمین خود سیستمی برقرار و مورد استفاده قرار دهد که مکمل غرامت‌های پیش‌بینی شده در این کنوانسیون باشد. سیستم مزبور با شرایط‌مذکور در ذیل منطبق خواهد بود.
الف – دولت مزبور در هیچ موردی نباید به متصدی حمل و نقل مستخدمین و عاملین او مسئولیتی بیش از آن چه به موجب این کنوانسیون مقرر گردیده‌است تحمیل نماید.
ب – دولت مزبور نباید علاوه بر مالیاتهایی که احتمالاً از مسافرین وصول می‌نماید عوارض مالیاتی یا اداری دیگری به متصدی حمل و نقل تحمیل‌نماید.
ج – بین متصدیان حمل و نقل در مورد مسافرین مربوطه نباید هیچ گونه تبعیضی اعمال گردد و منافعی که به موجب سیستم مزبور نصیب مسافرین‌می‌گردد نباید به متصدی حمل ونقل آنها منوط و مربوط باشد.
د – چنان چه مسافری به این سیستم وجهی پرداخته باشد هر شخصی که بر اثر فوت یا آسیب بدنی مسافر مزبور متحمل خسارت شده است استحقاق‌برخورداری از مزایای سیستم مزبور را خواهد داشت.
ماده پانزدهم – پس از ماده 41 کنوانسیون ماده زیر درج می‌گردد:
ماده 42 – 1- بدون این که لطمه‌ای به مقررات ماده 41 وارد شود کنفرانسهای طرفهای پروتکل در گواتمالا مورخ هشتم مارس 1971 – در پنجمین و‌دهمین سال پس از تاریخ اجرای پروتکل تشکیل خواهد شد تا حدود مقرره در قسمت الف بند 1 ماده 22 کنوانسیون را که به موجب پروتکل مزبور‌اصلاح شده مورد تجدید نظر قرار دهد.
2- در هر یک از کنفرانسهای مذکور در بند 1 ماده حاضر حدود مسئولیت مندرجه در قسمت الف بند 1 ماده 22 که در موقع اجلاس این کنفرانسها‌لازم‌الاجرا می‌باشد بیش ازمبلغ یکصد و هشتاد و هفت هزار و پانصد فرانک افزایش داده نخواهد شد.
3- با رعایت بند 2 این ماده حدود مسئولیت مندرجه در قسمت الف بند 1 ماده 22 که به هنگام تشکیل کنفرانسها لازم‌الاجرا است – در تاریخ 31 دسامبر پنجمین سال و دهمین سال پس از لازم‌الاجرا شدن پروتکل مذکور در بند اول این ماده به میزان صد و هشتاد و هفت هزار و پانصد فرانک‌افزایش خواهد یافت مگر آنکه کنفرانسهای مزبور قبل ازتاریخهای مذکور به اکثریت دو ثلث نمایندگان حاضر در جلسه که در اخذ رای شرکت دارند تصمیمی غیر از این اتخاذ نمایند.
4- حدود قابل اجرا عبارت از میزانی خواهد بود که بر طبق مندرجات بندهای قبل درتاریخ وقوع حادثه‌ای که موجب مرگ یا آسیب بدنی مسافر شده‌لازم‌الاجراء بوده است.
فصل دوم – قلمرو اجرایی متن اصلاح شده کنوانسیون
ماده شانزدهم – کنوانسیون ورشو در سال 1955 در لاهه و نیز بر طبق این پروتکل اصلاح گردیده در مورد حمل و نقل هوایی به نحوی که در ماده 1 کنوانسیون تعریف شده است اجرا می‌گردد. مشروط بر این که مبداء و مقصد آن یا در سرزمین دو دولت طرف متعاهد این پروتکل واقع باشد و یا در‌سرزمین یک دولت واحد طرف متعاهد این پروتکل بوده و در سرزمین یک دولت دیگر توقفی برای آن پیش‌بینی شده باشد.
فصل سوم – مقررات نهایی
ماده هفدهم – کنوانسیون ورشو که در سال 1955 در لاهه و نیز به موجب این پروتکل اصلاح گردیده بین طرفهای متعاهد این پروتکل به عنوان سند‌واحدی تلقی می‌گردد و به نام کنوانسیون ورشو اصلاح شده در سال 1955 در لاهه و در سال 1971 در گواتمالا خوانده خواهد شد.
ماده هجدهم – این پروتکل تا تاریخی که به موجب مقررات ماده 20 به مرحله اجرا گذارده شود برای امضاء کلیه دول عضو سازمان ملل متحد یا هر‌یک از سازمانهای تخصصی یا آژانس بین‌المللی انرژی اتمی یا دول طرف اساسنامه دیوان بین‌المللی دادگستری و
هر دولت دیگری که توسط مجمع‌عمومی سازمان ملل متحد جهت عضویت در این پروتکل دعوت شود مفتوح خواهد ماند.
ماده نوزدهم – 1- این پروتکل باید به تصویب دول امضاء کننده برسد.
2- تصویب این پروتکل توسط هر دولتی که طرف متعاهد کنوانسیون ورشو نمی‌باشد و یا دولتی که طرف متعاهد کنوانسیون ورشو اصلاح شده در‌لاهه در سال 1955 نیست به منزله الحاق آن دولت به کنوانسیون ورشو اصلاح شده در سال 1955 در لاهه و درسال 1971 درگواتمالا خواهد بود.
3-اسناد تصویب باید به سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری سپرده شود.
ماده بیستم – 1- این پروتکل در نودمین روز پس از سپرده شدن سی‌امین سند تصویب لازم‌الاجراء خواهد شد مشروط بر آن که مجموع ترافیک هوایی‌بین‌المللی برنامه‌ای به مأخذ مسافر – کیلومتر بر طبق آمار سال 1970 سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری درمورد شرکتهای هواپیمایی پنج دولتی که‌این پروتکل را تصویب نموده باشد حداقل بالغ بر 40% مجموع ترافیک هوایی بین‌المللی برنامه‌ای شرکتهای هواپیمایی دول عضو سازمان بین‌المللی‌هواپیمایی کشوری در سال مزبور گردیده باشد. چنان چه در زمان سپردن سی‌امین سند تصویب شرط مذکور تحقق نیافته باشد اجرای پروتکل تا نودمین‌روز پس ازتحقق یافتن شرط مزبور به تعویق خواهد افتاد.
این پروتکل در مورد دولتی که آن را پس از سپردن آخرین مدرک تصویب لازم برای آغازاجرای آن تصویب نماید نود روز پس از تسلیم سند تصویب‌توسط او لازم‌الاجراء خواهد شد.
2- سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری این پروتکل را به محض لازم‌الاجراء شدن نزد سازمان ملل متحد به ثبت خواهد رسانید.
ماده بیست و یکم – 1- پروتکل حاضر پس از لازم‌الاجراء شدن برای الحاق هر یک ازدول مذکور در ماده 18 مفتوح خواهد بود.
2- الحاق به این پروتکل از طرف هر دولتی که طرف متعاهد کنوانسیون ورشو نمی‌باشد ویا طرف متعاهد کنوانسیون ورشو اصلاح شده در لاهه درسال 1955 نیست به منزله الحاق به کنوانسیون ورشو اصلاح شده در سال 1955 در لاهه و در سال 1971 در گواتمالا خواهد بود.
3- اسناد تصویب نزد سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری سپرده می‌شود و از نودمین روز پس از سپرده شدن لازم‌الاجراء خواهد گردید.
ماده بیست و دوم – 1- هر یک از طرفهای متعاهد این پروتکل می‌توانند با ارسال اعلامیه‌ای به عنوان سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری آن را فسخ نمایند.
2- اعلامیه فسخ شش ماه پس از تاریخ وصول آن توسط سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری نافذ خواهد گردید.
3- بین طرفهای متعاهد این پروتکل فسخ کنوانسیون ورشو توسط هر یک از آنها بر طبق ماده 39 – یا فسخ پروتکل لاهه مطابق ماده 24 به هیچ وجه به منزله فسخ کنوانسیون ورشو اصلاح شده در لاهه در تاریخ 1955 و در گواتمالا در سال 1971 تلقی نخواهد گردید.
ماده بیست و سوم – 1- در مورد پروتکل حاضر فقط رزرو (قید و شرط‌های) ذیل پذیرفته خواهد شد:
الف – دولتی که دادگاههای آن به موجب قوانین مربوطه مجاز به صدور حکم تأدی هزینه‌های دادرسی از جمله حق‌الوکاله وکیل نمی‌باشد می‌تواند با‌ارسال اعلامیه‌ای به عنوان سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری اعلام نماید که بند 3 ماده 22 پروتکل
در مورد محاکم او قابل اجرا نیست – و
ب – یک دولت در هر موقع می‌تواند با ارسال اعلامیه‌های به عنوان سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری اعلام نماید که کنوانسیون ورشو اصلاح شده‌در لاهه در سال 1955 و در گواتمالا در سال 1971 در مورد حمل و نقل مسافرین و لازم شخصی و بار برای مقامات نظامی آن دولت در هواپیمایی که‌در آن کشور به ثبت رسیده است و تمامی گنجایش آن توسط مقامات مزبور یا برای آنها ذخیره گردیده است قابل اجرا نخواهد بود
2- هر دولتی که مطابق بند قبل رزوی قائل شده باشد می‌تواند در هر موقع با ارسال اعلامیه‌ای به عنوان سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری آن را‌ملغی نماید.
ماده بیست و چهارم – سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری مراتب مربوط به تاریخ هرامضاء تاریخ سپردن هر سند تصویب یا الحاق و تاریخ‌لازم‌الاجرا شدن این پروتکل و سایر اطلاعات مربوط را فوراً به اطلاع کلیه دولی که این پروتکل را امضاء نمایند یا بدان ملحق شوند خواهد رسانید.
ماده بیست و پنجم – بین طرفهای متعاهد این پروتکل که ضمناً طرفهای متعاهد کنوانسیون مکمل کنوانسیون ورشو برای یکسان کردن برخی از مقررات‌مربوط به حمل و نقل هوایی که توسط شخصی غیر از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد انجام می‌گیرد که در تاریخ 18 سپتامبر 1961 در شهر‌گواتمالاخارا به امضاء رسیده (و ذیلاً به عنوان کنوانسیون گوادالاخارا خوانده خواهد شد) می‌باشند – در مواردی که حمل و نقلی که بر طبق قرارداد‌مذکور در بند ب ماده اول کنوانسیون (گوادالاخارا) انجام شده – مشمول مقررات این پروتکل واقع شود هر گونه عطف به کنوانسیون ورشو در مفاد‌کنوانسیون (گوادالاخارا) ناظر به کنوانسیون ورشو اصلاح شده در لاهه در سال 1955 و در گواتمالا در سال 1971 خواهد بود.
ماده بیست و ششم – این پروتکل برای امضاء هر دولتی که در ماده 18 آن مذکور است تا تاریخ 30 سپتامبر 1971 در وزارت امور خارجه جمهوری‌گواتمالا و پس از آن تا تاریخ لازم‌الاجراء شدن آن بر طبق ماده 20 در سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری مفتوح خواهد بود.
دولت جمهوری گواتمالا باید در مدتی که پروتکل حاضر برای امضاء در گواتمالا مفتوح است مراتب مربوط به هر امضاء و تاریخ آن را فوراً به اطلاع‌سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری برساند.بنا به مراتب فوق نمایندگان تام‌الاختیار ذیل این پروتکل را امضاء نمودند.
این پروتکل به تاریخ هشتم ماه مارس سال یک هزار و نهصد و هفتاد و یک در گواتمالا در سه متن یکسان به زبانهای فرانسه و انگلیسی و اسپانیولی تنظیم گردید. سازمان بین‌المللی هواپیمای کشوری باید از این پروتکل یک متن معتبر به زبان روسی
تهیه نماید.
در صورت بروز اختلاف متن فرانسه که کنوانسیون ورشو منعقده در تاریخ 12 اکتبر 1929به آن زبان تهیه گردیده است معتبر خواهد بود.