قانون تجارت ناظر بر حمل داخلی است چه از طریق جاده یا هوا یا آبراه های داخلی. یعنی باب هشتم قانون تجارت برحمل داخلی حاکم است.

در دو مورد قانون تجارت حاکم است:

1. اگر مبدا و مقصد حمل در داخل کشور باشد مثلا بندرعباس به تهران، قرارداد حمل بین کارگزار و موسسه باربری داخلی، تابع قانون تجارت خواهد بود .مثلاFBL صادر شده از بلژیک به مقصد تهران که در بندرعباس تحویل باربری داخلی شده و بارنامه داخلی صادر می شود که این قرارداد بین کارگزار (یعنی نماینده فوروادر) با موسسه باربری داخلی منعقد می شود. 

اگر مقصد نهایی تهران باشد بارنامه داخلی صادر می شود که باید (بهتر است) نام فرستنده و گیرنده بارنامه داخلی، شرکت حمل و نقل باشد چرا که در صورت خسارت و یا مشکلات پلیس راه و … فرستنده و گیرنده را از روی بارنامه می شناسند. هم فرستنده هم گیرنده باید شرکت ترانزیت کننده باشد.

2. در صورتی که یکی از نقاط مبدا یا مقصد داخل کشور باشد و کنوانسیون یا مجموعه مقررات بین المللی حاکم بر آن شیوه حمل در خصوص موضوعی خاص سکوت اختیار کرده باشد ، در این صورت قانون تجارت حاکم است. مثلا در تاخیر در حمل دریائی ، کنوانسیون Hague یا Hague/Visby سکوت کرده بنابراین قانون تجارت باب هشتم حاکم است یا در مورد مرور زمان ممکن است اظهار نظر نکرده باشد بنابراین باید به قانون مدنی مراجعه کرد.

 مثلا اگر ترانزیت داخلی توسط شرکت انجام شده باشد، شرکت ترانزیت کننده درمقابل صاحب کالا مسئول است و در این حالت قانون تجارت حاکم است و همین طور در مقابل گمرک نیز مسئول است که قانون حاکم در اینجا قانون امور گمرکی و آئین نامه اجرائی آن می باشد. دعوای صاحب کالا و شرکت، حقوقی است ولی دعوای بین گمرک و شرکت، کیفری است. اگر کالای کابوتاژی هم داشته باشیم باز هم اگر اشکالی پیش بیاید دو مدعی وجود خواهد داشت. در مورد اول دادگاه در محل اقامت خوانده است و در مورد دوم دادگاه حاکم، محل کشف جرم خواهد بود.

به موجب قانون تجارت صاحب کالا یا فورواردر باید مسئولیت های زیر را داشته باشد:

1. اعلام آدرس صحیح گیرنده
2. اعلام مقصد کالا
3. اعلام تعداد بسته ها و نحوه بسته بندی 
4. اعلام وزن کالا و محتوای بسته ها 
5. مدت زمان حمل 
6. مسیر حمل
7. قیمت اشیاء گرانبها
8. نحوه صحیح بسته بندی و علائم آنها
9. کرایه حمل

کالائی گرانبها محسوب می شودکه ارزش آن از سقف مسئولیتی کریر بیشتر باشد. مثلا سقف مسئولیت کریر در CMR به ازاء هر کیلوگرم ناخالص محموله 8.33SDR است. اگر ارزش محموله بیشتر از این باشد گرانبها محسوب می شود. در کنوانسیون ورشو در حمل هوائی سقف مسئولیت کریر 17SDR  است و در کنوانسیو هامبورگ 2.5 SDR برای هر کیلوگرم است. در حمل هوائی کالایی قیمتی محسوب می شود که هر کیلو ازآن بیشتر از 1000 دلارارزش داشته باشد یا ذاتا کالای قیمتی باشد مثل طلاو نقره.

ماده 386 قانون تجارت می گوید متصدی حمل در حدود ارزش کالا مسئول است در سطر پایانی همین ماده آمده است:

 قرارداد طرفین می تواند برای میزان خسارت، مبلغی کمتر یا زیادتر ازقیمت کامل مال التجاره معین نماید.( مثلا یک ماشین لوکس بنر را حمل کنیم و قیمت بزنیم 10 میلیون تومان که اگر خسارت بخورد همان 10 میلیون ملاک است).

به موجب قانون تجارت تعهدات کریر جاده ائی درحد ارزش کالاست (ماده 386) و مسئول تاخیر در تحویل کالا در حدود ماده 386 است یعنی تاخیر در حد ارزش کالاست (ماده 378).

تاخیر در تحویل در قانون تجارت تعریف نشده پس مبنای تاخیر، عرف خواهد بود و مبنای محکومیت حمل کننده، اثبات ورود خسارت ناشی از تاخیر است. 

ضمانت اجرائی کلیه تعهدات حقوقی، اثبات ورود خسارت است مثلا تعهد داریم 20 روزه محموله را برسانیم ولی اگر 30 روزه برسانیم، صاحب کالا نمی تواند ادعا کند به ازاء 10 روز خسارت بدهیم مگر اینکه در قرارداد ذکر شده باشد. در غیر این صورت صاحب کالا باید ثابت نماید بخاطر 10 روز تاخیر، خسارت به او وارد شده است و نوشتن مدت زمان حمل ارزش ندارد. بهتر است در قرارداد ذکر کنیم به ازاء هر روز تاخیر … ريال، یا در حد قانون تجارت یا در حد کنوانسیون CMR . 

یعنی ضمانت اجرائی کلیه تعهدات حقوقی ، اثبات ورود خسارت است مگردر متن همان تعهد، الزام کیفری یا ضمانت اجرائی آنرا تعیین کرده  و در ادامه همان بند آورده باشد، مثلا کریر متعهد است محموله موضوع این قرارداد را ظرف 20 روز حمل نماید در غیر اینصورت به ازاءهر روز تاخیر مبلغ 5،000،000 ریال می بایست در وجه صاحب کالا پرداخت که در این حالت ضمانت اجرائی پیش بینی شود و به دادگاه مراجعه و اثبات می کنیم که مثلا 20 روز کامیونها خوابیده است.

طبق قانون تجارت کریر همچنین متعهد است به اجرای دستور فرستنده و مبنی بر عودت محموله در جریان حمل، به استثناء شرایطی که حمل کننده باید از گیرنده دستور بگیرد. 

ماده 382 قانون تجارت می گوید ارسای کننده، مادام که مال التجاره در ید متصدی حمل و نقل است، می تواند با پرداخت مخارجی که متصدی حمل و نقل کننده و خسارت وارده بر او، آنرا پس بگیرد.

ماده 383 می گوید شرایطی که فرستنده نمی تواند از حقوق پیش بینی شده در ماده 382 استفاده نماید:

الف – در صورتیکه بارنامه ائی توسط فرستنده تهیه و بوسیله متصدی حمل و نقل به گیرنده تسلیم شده باشد.

ب – اگر متصدی حمل و نقل رسیدی به فرستنده داده باشد و فرستنده نتواند آن رسید را به متصدی حمل عودت دهد.

ج- اگر حمل کننده به گیرنده اطلاع دهد که محموله به مقصد رسیده است.

د – اگر گیرنده مطلع شده باشد که به نام وی محموله ائی وارد مقصد شده است وتقاضای تسلیم آنرا کرده است.

(در  UCP500اجازه داده شده که Waybillها مثل Air Waybill   یا CMR در وجه بانک صادر شود ولی در UCP600 این مورد حذف شده یعنی راهنامه ها را در حد بارنامه، قابل معامله Negotiable  می دانستند).

اگر گیرنده محموله را قبول نکند و یا مخارج و سایر مطالبات متصدی حمل و نقل بابت مال التجاره پرداخت نشود و یا به گیرنده دسترسی نباشد متصدی حمل و نقل باید مراتب را به اطلاع فرستنده رسانیده و مال التجاره را موقتا به طور امانت نزد خود نگهداشته یا نزد ثالثی امانت گذارد و در هر دو صورت مخارج و هر نقص و عیب به عهده ارسال کننده خواهد بود.

اگر ارسال کننده یا گیرنده در مدت مناسبی تکلیف محموله را مشخص نکند حمل کننده می تواند آنرا بفروش برساند (قانون تجارت باب هشتم). این قانون در امر حمل و نقل بین المللی تحت تاثیر شرایط اینکوترمز قرار می گیرد.

در قانون تجارت برای شرکت های حمل و نقل بین المللی می توان جایگاه صاحب کالا را در نظر گرفت.